F1 Tech | Mercedes fait de grands progrès avec l'aile avant flexible sur W16

Le début de la saison pour Mercedes s'est avéré prometteur ; l'équipe se positionne comme la deuxième plus rapide derrière McLaren, à égalité avec Max Verstappen et devant Ferrari. La W16 représente clairement une amélioration par rapport à la voiture de l'année dernière, mais présente encore quelques points faibles qui pourraient affecter les performances dans des conditions spécifiques.

Mercedes W16 avec aileron avant flexible

Depuis les essais à Bahreïn, il est devenu clair que la W16 est une voiture beaucoup mieux équilibrée et prévisible par rapport à la W15. De nombreux problèmes de la saison dernière semblent avoir été résolus. Alors que la voiture avait du mal à maintenir les pneus en température pendant la qualification l'année dernière, la W16 exploite cette année le niveau d'adhérence du pneu tendre beaucoup mieux sur un tour. De plus, l'équilibre général s'est amélioré ; la voiture semble plus stable et permet aux pilotes d'atteindre leurs limites plus rapidement et d'obtenir plus facilement de bons résultats, notamment en qualification. Cela a été souligné par Toto Wolff après le podium en Australie: "Nous avons maintenant l'équilibre de la voiture, que la précédente n'avait pas. Sur un tour, nous avons l'air solides."

Ces améliorations s'accompagnent d'une voiture plus réactive aux retours des ingénieurs et aux changements de configuration, ce qui permet à l'équipe de vérifier si les résultats du simulateur correspondent aux performances sur le circuit. Cependant, la voiture reste exigeante, avec une fenêtre opérationnelle étroite qui oblige les ingénieurs à travailler dur pour trouver les bons paramètres permettant à la W16 d'exploiter pleinement son potentiel.

La raison de cette progression réside certainement dans une meilleure compréhension des règlements de l'effet de sol, mais aussi dans quelques solutions agressives, à la fois aérodynamiques et mécaniques, implémentées par le département technique dirigé par James Allison cette saison.

L'une des modifications les plus importantes est la construction des composants en fibre de carbone, désormais beaucoup plus flexibles. La W16 est l'une des voitures sur la grille qui bénéficie le plus de ce phénomène sur l'aileron avant : comme illustré dans le dessin ci-dessous, l'aileron avant peut se plier considérablement lorsque la voiture atteint des vitesses supérieures à 250/260 km/h. Ce mouvement a été observé lors des essais à Bahreïn, où l'aile se courbait nettement dans les lignes droites. Les flèches du dessin montrent que la flexion de l'aile réduit la surface exposée à l'air, agissant comme une sorte de DRS. Cela réduit inévitablement la traînée aérodynamique, ce qui donne à la W16 un avantage majeur sur ses concurrents, surtout dans les longues lignes droites et dans les virages rapides. Ici, l'aileron avant flexible influence positivement le comportement aérodynamique en améliorant l'équilibre aérodynamique lors de différentes phases du virage et en augmentant les performances.

Ce concept a été observé l'année dernière avec la McLaren MCL38, qui a efficacement développé cette idée et amélioré les performances dans les virages rapides en optimisant l'écoulement d'air sur la carrosserie pour générer plus d'appui.

La plaque d'extrémité de l'aileron avant de la W16 présente également quelques solutions intéressantes, notamment au niveau de la connexion avec les deux volets supérieurs, suivant la direction prise par Mercedes dès la seconde moitié de 2024. Comme le montre le dessin ci-dessous, le support métallique reliant les deux éléments à la plaque d'extrémité est entièrement conçu pour favoriser l'effet de déport, c'est-à-dire pousser l'écoulement d'air vers l'extérieur pour réduire la turbulence autour du pneu avant et drastiquement réduire la traînée aérodynamique. Ce design semble être particulièrement efficace lorsque l'aileron avant se plie, réduisant la traînée aérodynamique et augmentant la vitesse maximale de la voiture.

Il sera intéressant de voir dans quelle mesure la nouvelle directive technique, qui entrera en vigueur à partir du Grand Prix d'Espagne, affectera les performances de la W16. Pour l'instant, les directives techniques n'ont pas encore été publiées, mais il est rapporté que le niveau autorisé de flexibilité sera réduit de 15 mm à 10 mm. Cela pourrait être un inconvénient pour la voiture de l'équipe de Brackley, qui pourrait perdre du potentiel, notamment sur des circuits tels que Spa ou Monza.

Beaucoup de traction et haute vitesse de pointe

De plus, la W16 a montré en Chine deux autres points forts :

• Een zeer stabiele achterkant, vooral in trage bochten en tijdens acceleratiefasen.
• Hoge topsnelheid aan het einde van de rechte stukken, voornamelijk dankzij het hoge niveau van mechanische grip bij acceleratie, waardoor het team minder beladen vleugels kan gebruiken vergeleken met andere topteams.​

Ces deux paramètres sont étroitement liés : contrairement à la saison dernière, la W16 semble avoir une suspension arrière qui fonctionne très bien, non seulement en permettant au plateforme aérodynamique de fonctionner efficacement à différentes hauteurs, mais aussi en produisant une bonne adhérence mécanique qui donne à la voiture une puissante accélération dans les virages lents. Cet aspect était particulièrement évident en Chine, où Charles Leclerc avait du mal à dépasser George Russell malgré une voiture plus rapide. C'était particulièrement notable à la sortie du virage lent 12, où Leclerc a admis à Sky Sports F1 : "La Mercedes était une fusée à la sortie du virage 12, rendant le dépassement impossible."

Bien que la W16 ait encore quelques points faibles. Par exemple, la voiture a un point mort extrêmement petit en termes de réglage. Cela signifie que les ingénieurs doivent chercher ardemment les bons paramètres pour tirer le meilleur parti de la voiture. De plus, la W16 est sensible aux températures élevées et aux agencements qui sollicitent fortement les pneus arrière, comme en Australie et lors de la course de sprint en Chine. Cela entraîne souvent une surchauffe des pneus.

Toto Wolff a également mentionné cela à la fin de la course à Melbourne. Selon le chef d'équipe, le problème réside principalement du côté mécanique de la suspension : Nous avons du mal à maintenir les pneus dans la bonne fenêtre. Ils se dégradent simplement parce qu'ils deviennent trop chauds. Ce n'est pas un manque de vingt points de portance. C'est purement lié à l'aspect mécanique : comment maintenir les pneus dans leur zone optimale ?

Malgré les progrès considérables en termes de vitesse de qualification, la W16 reste vulnérable en course sur des circuits avec un asphalte abrasif et une forte usure des pneus, comme à Bahreïn. En Australie, cela s'est une nouvelle fois clairement manifesté. Lorsque les pneus intermédiaires ont commencé à s'user, Russell a rapidement perdu du terrain sur Verstappen et accusait un retard de presque deux secondes par tour sur les McLaren. Russell lui-même a déclaré après la course en Chine: "Nous rencontrons surtout des difficultés sur les circuits où la surchauffe joue un rôle majeur, comme ce que nous avons vu à Melbourne avec les pneus intermédiaires, ou lors des essais à Bahreïn."

Le Brit reste donc prudent dans ses attentes, malgré un début de saison fort. Russell sait que les conditions plus fraîches le dimanche en Chine ont joué en sa faveur, permettant ainsi un arrêt aux stands avec peu d'usure sur le pneu dur.

En bref, bien que la W16 ne soit probablement pas à la hauteur de la MCL39, la Mercedes a montré dans des circonstances spécifiques qu'elle performe mieux que Ferrari et la Red Bull de Verstappen. Ainsi, Suzuka pourrait bien être favorable à Mercedes. La combinaison d'un réglage efficace, d'une configuration qui sollicite davantage les pneus avant que les pneus arrière et l'utilisation des composés les plus durs pourrait jouer en leur faveur. Cela pourrait même les rapprocher de McLaren.